Základní přehled

Vysokorychlostní trať (zkratka VRT) je systém železnic, který zamýšlí Česká republika vybudovat na území naší země s vizí začlenění tohoto systému do již fungujícího systému evropských vysokorychlostních železnic. Z obecného hlediska je cílem těchto tratí nahradit leteckou dopravu mezi sídly velkého rozsahu do vzdálenosti 1000 km (tedy do maxima 4 hodin jízdy). Jedná se o ekologičtější a pohodlnější způsob přepravy něž je přeprava letecká při zachování přibližně stejné časové náročnosti přesunu.

Je vidět, že myšlenka je v podstatě správná, zkrácení časové náročnosti přepravy a  zjednodušení celé procedury přepravy dává vysokorychlostní železnici mnoho výhod oproti letecké přepravě. Logickým výsledkem by pak mělo být, že cestující bude ochoten za tuto efektivnější a pravděpodobně rychlejší přepravu zaplatit stejnou částku jako za letenku. S takovým předpokladem již stojí za to postavit zcela novou infrastrukturu.

Čistě potud nelze proti VRT naprosto nic namítat. Takto rámcově funguje v Japonsku, Francii, Německu a dalších zemích.

A teď se podívejme, jak se to paplá v Čechách.

Česká cesta

Pro začátek fachmani

První úvahy o VRT na našem území se začaly seriózně projednávat v 80-tých letech. Do poloviny devadesátých let se stabilizovaly hlavní trasy:

  • Praha – Normberk – Frankfurt
  • Praha – Drážďany – Berlín
  • Praha – Brno
  • Brno – Ostrava – Krakov – Varšava
  • Brno – Vídeň

K tomu pak dvě studie:

  • Praha – Wroclav – Varšava
  • Praha – Linec – Salcburk

Mapa stabilizovaného schématu vysokorychlostních tratí z 1996

ZUR Ústecký kraj

ZUR Ústeckého kraje z 2018 z vyznačeným koridorem pro VRT

Z hlediska selského rozumu efektivní a jasné řešení. A proto se tato strategie od té doby propisovala do všech od té doby vznikajících dokumentů, jako jsou strategie rozvoje dopravy, územní plány a podobně.

Podívejme se tedy, jak by se takové úvahy promítly do našeho schematu.

Takže na schématu vidíme, že sice budeme muset přibrzdit rychlost zastávkou v Drážďanech, sídle o velikosti hraničícím s efektivitou zastavení, ale kompenzováno možností přestupu na další vysokorychlostní tratě. Současně mluvíme stále o 90.tých letech, tj. o době, kdy státní hranice znamenaly minimálně 30-ti minutové zpoždění. I přesto vypadá návrh stále životaschopně, navíc s perspektivou evropské integrace a eliminace zastávky na hranici.

Je třeba ocenit tehdejší projektanty, že šli po meritu věci a navrhli řešení, které je jasné, funkční a dlouhodobě udržitelné. Během let se pak propsalo do všech zásadních úředních dokumentů a v podstatě by vůbec nic dnes nebránilo jeho realizaci.

Spolčení hlupců

Někdy kolem roku 2015 se najednou začínají objevovat první náznaky, že to co bylo dlouhá léta jasné a přirozené tak vlastně vůbec být nemusí. Že bychom jednoduše dopracovali původní návrh, vykoupili pozemky pod stavební uzávěrou a vybudovali železnici? Ale kdepak – to by bylo příliš jednoduché. Takto to v naší zemi dělat nelze! My to totiž musíme zašmodrchat a zpaplat, aby tomu nikdo nerozuměl a pak za cenu zbytečných dalších investic vytvoříme něco, co budeme stejně nazývat, ale výsledek ani zdaleka nedosáhne kvality původního návrhu. Pojďme se tedy podívat co se děje:

Tedy v roce 2015 se objevuje nezávazná studie, která má prověřit varianty vedení trati od Litoměřic do Německa. Že do té doby nebyl žádný důvod definovanou trasu měnit, nikoho nezajímá a výsledkem studie je, že (velmi zjednodušeně řečeno) původní vedení VRT mezi Teplicemi a Ústím směrem na Německo je nehloupější z hloupých protože…. a následuje výčet odborných důvodů, které laik neposoudí a odborníka udiví.

Přehledová situace variant studie 2015

Nakonec se veškerá pozornost soustředí na argument, že krajská města v ČR by měla být napojena na systém vysokorychlostních tratí. Tudíž trať by měla vést přes Ústí nad Labem. Což se vloží do aktualizace dokumentu „Politika územního rozvoje České republiky“ z roku 2019 formou věty „Prověřit … možnost připojení Ústí nad Labem… se zastávkou pro konvenční rychlíkovou dopravu.“ na straně 44. Od této chvíle je to Správou železnic bráno jako nezničitelný argument pro vedení trati skrze Ústí. Že takto definovaná věta může také znamenat pouhou odbočku z vysokorychlostní železnice je ve všech diskuzích zadupáváno do země.

Vedlejším produktem této studie je, že ač stoprocentně víme, že staré trasování VRT je určitě špatně, tak o novém nemáme ani páru – žongluje se s třemi variantami, které jsou zcela jiné než dnes.

Jak vidíme na schématu, tak vedení trati skrze Ústí sebou nese snížení rychlosti v oblasti Roudnice – Ústí na 250 km/h, což je nejnižší možná hodnota, aby byla novostavba železnice ještě považována za vysokorychlostní. Samotným Ústím pak vlak v délce cca 10 km musí projet pouze maximální rychlostí 80 km z důvodů tamějšího složitého terénu. Časová výhodnost oproti cestování letadlem začíná mizet a tím i předpokládaná atraktivnost pro cestující což by se pravděpodobně projevilo v ceně jízdenek a tím i v celkové finanční výhodnosti projektu.

Náklaďáky všechno zachrání

Přichází rok 2020 a slavná Studie proveditelnosti. Studie, jíž se již od roku 2019 Správa železnic zaštiťovala a jejíž vydání se protáhlo až do roku 2020, zřejmě proto, že žádný ze soudných odborníků se pod ní nechtěl podepsat.

Ze studie vyplývá, že trať bude z 10 – 25% využitá pro nákladní dopravu. A to hlavně v části Děčín – Ústí, Ústí – Litoměřice. Tedy jinými slovy v tunelech. Stavíme tedy trať s návrhovou rychlostí 350 km/h a budeme na ni pouštět vlaky, které s ohledem na vagóny, budou moci jezdit nejvýše 80 Km/h. Předpoklad vytížení tunelu je 50 nákladních vlaků na den.  Přepočítáno na délku tunelu a rychlost – přibližně 12 hodin z 24 bude trať obsazena nákladní dopravou.

Nejsem odborník a nedokážu si představit jak se řeší průjezd vlakové soupravy s rychlostí 80 km/h a vlakové soupravy s rychlostí 300 km/h na jedné koleji, ale něco mi říká, že průjezd tunelem bude z bezpečnostních důvodů omezen na něco mezi 120 – 160 km/h pro všechny soupravy.

Právě nyní překračujeme hranici neefektivnosti projektu. Z hlediska osobní dopravy klesne rychlost na úroveň běžného rychlíku. Zřejmě jsem k tomuto zjištění nedospěl sám a proto mě nepřekvapilo, že studie je oficiálně nazvána NŽS Drážďany – „Nové železniční spojení“. Tedy oficiálně již dokumenty s termínem „vysokorychlostní trať“ neoperují. Že se stále používá marketingově a v mediích by se dalo nazvat takovým naším malým milým podvodem.

Jak již bylo výše zmíněno s vysokorychlostní tratí už jsme se rozloučili nejen my, ale i investor. Cesta do Berlína je opět nejvýhodnější autobusem.

Perlička na závěr

V roce 2021 proběhla soutěž na podobu terminálu Roudnice. Gratulujeme vítězům k jejich elegantnímu projektu, ale všimněme si jedné věci – v rámci zadání bylo požadováno parkoviště pro 3000 automobilů. Očekává se tedy, že Roudnice bude jakýmsi přestupním uzlem cestujících. Tedy odbaví nějakých 5-6 plně natřískaných Elefantů ráno směr Praha a odpoledne zpět. Jsem velkým příznivcem využití železnice v rámci městské hromadné dopravy, ale budovat pro něj drážní těleso s parametry vysokorychlostní trati je opravdu přehnané. Obzvláště při vědomí, že jiný projekt řeší tramvajovou trať s konečnou 20 km od zastávky vysokorychlostní trati…

Půdorys vítězného návrhu Terminál Roudnice

Opravdu na závěr

Jak je vidět na posledním schématu, tak dobrá myšlenka s dobrým předpokladem řešení se změnila v úplný festival banalit. Vysokorychlostní trať se už jmenuje oficiálně Nové železniční spojení, ale poněvadž je tu stále ambice zařadit se do celoevropského systému železnic, tak to přeci jen ještě stále jako vysokorychlostní trať prezentujeme.

Správa železnic si stále vede svou:

  • Že se nám to rozpadlo pod rukama?
  • Že z toho máme lokálku konkurující leda tak tramvaji?
  • Že budujeme v podstatě nákladní koridor pro nadnárodní strojírenské komplexy?

Nevadí – jsme přeci pro moderní věci.

Zlotřilí podřipští vesničané vůbec nechápou co je to celospolečenský zájem, ani poté, co jsme jim za cenu jejich ročního rozpočtu přivezli ukázat 40 let starý vrak TGV. My jsme tady vedoucí a necháme zpracovat projekt za 250miliónů korun aniž bychom komukoliv cokoliv kompenzovali.

Na celé té akci je nejhorší ta pohrdlivá arogance nedohledatelných „těch nahoře“, kteří na jedné straně zničili dobrý projekt, na druhé straně omezují život obyčejným lidem a ve výsledku stavějí tak mizernou Potěmkinovu vesnici, o kterou by si slavný hrabě neopřel ani kolo.